?

Log in

No account? Create an account

katmoor

Журнал учета ценных мыслей.

Previous Entry Share Next Entry
Обманул ли генерал Петров Сталина?
katmoor
Споры о причинах поражения ВВС РККА в начальном периоде войны не утихают.

Широко распространено мнение о том, что якобы Сталин будучи введен в заблуждение докладом Петрова о мощностях германской авиапромышленности распорядился о производстве огромного количества самолетов в ущерб их качеству. И о подготовке для них огромного количества летчиков опять же  в ущерб качеству подготовки. В результате чего советские ВВС вооруженные огромным количеством низкокачественных самолетов управляемых плохо подготовленными летчиками несли всю войну огромные потери и победили только за счет того ,что завалили немецкие аэродромы обломками этих самых самолетов и трупами летчиков.
Разберем, так ли это.
Начнем с того, что попробуем оценить мощности немецкой авиапромышленности в сравнении с мощностями советской.
Вроде бы ответ налицо. Советский авиапром в 1940м году произвел  10 565самолетов. А в 1941м году 15 735 самолетов.  Германия произвела соответственно 10 200 и  12 360 самолетов.
Но если присмотреться внимательней, то мы увидим,что все боевые самолеты произведенные Германией в  эти годы имели цельнометаллический корпус. А вот  В СССР  в это время цельнометаллическими были только некоторые типы многомоторных бомбардировщиков( СБ,ДБ-3,ТБ- 7,Ер-2 и Пе-2)  и транспортных самолетов( Ли-2) .  Всего цельнометаллических самолетов СССР выпустил 3404 в 1940 м и 3196 в 1941м году. Большинство же самолетов было композитной конструкции(то есть  сочетали в конструкции дюралевые детали со стальными и деревянными).
Это было не случайно. Производство алюминия  в Германии было намного больше. В 1940 году германия выпустила 192 тыс.тонн алюминия. СССР-48,9 тыс.тонн. На  1941 год  был намечен выпуск 67 тыс.тонн. Не очень разгуляешься. Именно этим и объясняется в частности запуск в серийное производство истребителя ЛаГГ-3 с деревянным корпусом. А не тем что он был дешевле ,как утверждают некоторые  ура-патриоты. Себестоимость ЛаГГа составляла в 1941м году  198,3 тыс руб. А Як-1 который имел композитную конструкцию-159,2 тыс.руб.  Это при том, что Як имел тот же мотор практически то же вооружение и превосходил ЛаГГ по всем прочим характеристикам. А лучшим советским истребителем 1941 года по мнению немцев был МиГ  в конструкции которого дюраль применялся очень широко. Правда он предъявлял наиболее высокие  требования к подготовке летчика. Был очень строг в управлении и не прощал ошибок. К этому мы вернемся немного позже.  Пока же отметим тот факт,что МиГ имея скоростные и маневренные характеристики на уровне Bf-109f-2 вопреки  широко распространенному мнению не отставал от него и по вооружению. Я не вижу оснований утверждать ,что немецкий 15мм пулемет  сильно превосходил  советский 13мм пулемет…..
Короче говоря ,сравнительную оценку советской и немецкой авиатехники русские и немцы проводили каждый со своей колокольни. Имея  в подчинении опытных пилотов немецкие командиры отдавали предпочтение самолету на котором ОПЫТНЫЙ пилот мог добиться лучших результатов. То есть МиГу. Советские же командиры имея летчиков недостаточно опытных отдавали предпочтение самолету,который мог легко освоить даже пилот с небольшим стажем.
Рассмотрим вопрос подготовки летного состава. Уделялось  ли в СССР  вопросам его   боевой подготовки  должное внимание?   Прежде чем  углубляться в этот вопрос  следует иметь в виду вот что.  Подготовка различных родов войск имеет свою специфику.  И свою цену.
Это означает(в том числе),что

 Подготовка пехоты например в те годы была занятием относительно недорогим. Отрабатывать приемы штыкового боя и инженерное оборудование позиций можно круглый год до посинения .  И никаких дефицитных  ресурсов  это не требовалось. Единственное что требует расхода запасов  это стрельба. Но патроны  достаточно дешевы а винтовки живучи.
Иное дело «технические» рода войск  для подготовки артиллерия,   танковые войска.   Здесь  боевая подготовка помимо прочего требовала  еще и немалого расхода материальных ресурсов- снарядов и бензина. А также расхода ресурса двигателей и стволов. Самым же неприятным был факт ,что ресурсы необходимые для обеспечения боевой подготовки  на тех  же самых заводах на которых производилась военная техника и боеприпасы. На том же  самом зачастую  дефицитном оборудовании. И таким образом перед командованием возникала сложнейшая диллема: увеличение расхода ресурсов на боевую подготовку означало снижение боеготовности техники и сокращение запасов боеприпасов. Приходилось прибегать к различным компромиссам.
Наиболее остро эта проблема стояла в ВВС. Ресурс авиамоторов выпускаемых советской авиапромышленностью в 1940м году  составлял по номиналу   100 часов. Реально же  наши  моторы как правило даже такую наработку не обеспечивали. Во время  Зимней войны только 30% моторов смогли  выработать в воздухе  эту норму. Прочие же были заменены ранее . На 1941 год  была поставлена задача  перейти на выпуск  моторов со сроком службы 150 часов.  Кстати  следует заметить что ресурс хваленых немецких авиамоторов в боевой обстановке не превышал 150 моточасов.  То есть положение было лучше ,но не намного.
Разумеется для организации боевой подготовки  ВВС РККА требовался не только авиабензин(которого было не очень много) и моторесурс, но и еще огромное количество всяческих запчастей. Которые естественно выпускались  на тех же заводах, что  и авиаагрегаты устанавливаемые  на самолеты. Но  моторы естественно были ключевым элементом определявшим нормативы боевой подготовки.
Теперь перейдем собственно к  этим нормативам. Немецкий  летчик –истребитель в 1941м году до того как совершал свой первый боевой  вылет  имел  400 часов налета. Из них 150 на  учебных самолетах и 250 на боевых. Советский же –(данные Хазанова)- 30 часов  на учебных и 24 часов на учебно-боевых. Таким образом на подготовку каждого немецкого летчика расходовалось  в 8 раз больше моторесурса. А следовательно- больше моторов. Причем ресурса   моторов боевых самолетов (а они мощнее и дороже)- в 16 раза больше. Комментарии излишни
Кстати . Вопреки широко распространенному мнению, производство самолетов в Германии  в 1940-1941м годах было  в количественном  отношении БОЛЬШЕ ,чем в СССР. Да,я не оговорился. Именно так.   Дело в том, что выпускаемые в 1940-1941 в СССР самолеты были преимущественно одно- или двухмоторными. Четырехмоторные ТБ-7 в 1940м  году не выпускались,в 1941м  были выпущено аж  23 штуки. Трехмоторные Ю-52 и четырехмоторные ФВ-200 выпускались сотнями.
В 1940м году на  10 565 советских самолетов  было установлено 13679 моторов. В  1941м году  на 15 735 самолетов 17216 моторов.
В  Германии же соответственно  в 1940м году  на 10 247  -15716 моторов  в 1941м году на   12 360 самолетов- 17559 моторов.
Таким образом мы видим,что  Германия в рассматриваемый период действительно выпускала больше самолетов(в стоимостном исчислении и в пересчете на моторы). Также мы видим, что    на обеспечение боевой подготовки Германия  тратила во много раз больше моторесурса .
Кроме того. Как нам известно, интенсивность использования  самолетов Люфтваффе была значительно выше. В те дни когда самолеты ВВС РККА  выполняли 2-3 вылета немецкие- по 5-6 вылетов.
Возникает вопрос :а  каким же собственно образом  это  было возможно?
Ответ: за счет того,что  авиапромышленность Германии  выпускала двигателей  в несколько раз  больше чем советская.. Только таким образом можно было обеспечить одновременно больше моторов устанавливаемых на новые самолеты и  большую интенсивность  их использования.
Но может быть  советское руководство  недооценивало значение  обеспечения ВВС двигателями?
Обратимся к цифрам.
В 1941м году был запланирован выпуск 37 359 двигателей. Было выпущено 27 916( 74% плана). То есть авиамоторные заводы работая с максимальным напряжением  не справились с поставленной задачей.
Еще несколько  красноречивых цифр.
Для 3100 истребителей МиГ-3 в 1941 году в оборотный фонд ВВС поступило  430 моторов АМ-35А(при плане 606).
Для 4002 Яков и лагов-   441 мотор М-105П (при плане 645).
А всего в оборотный фонд ВВС в 1941м году поступило 4588 моторов(при плане более 6000). Из этого числа  около 1500 моторов для  устаревших истребителей И-15 и И-16.
Как при таком положении  дел было возможно обеспечить летчикам  подготовку сравнимую с немецкой?  Соображения какие-нибудь будут?
В 1942м году положение  изменилось  слабо. В обменный  фонд поступило 3088 моторов. Правда почти все для современных боевых самолетов.
А в 1943м поступило 6351 моторов. И превосходство немцев в летной подготовке вдруг начало куда-то исчезать………….

Подведем итог.
Оценка  мощностей немецкой авиапромышленности предоставленная  Петровым Сталину вполне соответствовала действительности.
Немцы действительно могли в 1941 м году выпускать 70-80 самолетов в день. Все необходимое для этого на 112 самолетостроительных и 58 моторостроительных заводах Германии(с учетом бывших польских и чешских заводов) имелось.  Для сравнения: в 1941м году советский авиапром имел 33 самолетостроительных и 18моторостроительных заводов из которых в первом полугодии реально выпускали самолеты  и моторы  соответственно 21 и 10 заводов.
Почему же не выпустили?
Во первых, именно в 1941м году  премудрые немцы умудрились сразу в две авантюры . Именно тогда были запущены в массовое производство сразу две новых очень перспективных,но «сырых» модели  самолетов :стратегический бомбардировщик Не-177 и многоцелевой истребитель Вf-210. В развертывание крупносерийного  производства этих весьма дорогостоящих машин были вложены огромные средства. Но поступившие в войска самолеты оказались небоеспособны вследствие  конструкторских ошибок.И производство пришлось свернуть. Впоследствии немцы переработав конструкцию довели эти самолеты»до ума»,но время было потеряно,а планы сорваны.
Второй же причиной было то,что  немцы имея передовые  самолеты предпочитали выпускать огромное количество моторов и запасных частей. В ущерб количеству. Это решение было достаточно спорным,и после войны (а точнее уже в ее ходе, после того, как самоубийства Удета его сменил Мильх ) было раскритиковано самими же немцами.  Насколько обоснованно? Сказать трудно. Налицо только финальный результат-проигрыш войны. Но в любом случае немцы  имели выбор-больше самолетов в строю при менее интенсивном их использовании(в том числе и для целей боевой подготовки) или меньше самолетов при более интенсивном использовании(и огромном расходе запчастей). Техническое превосходство имевшее место в начальный период войны делало первый вариант более предпочтительным.
В отличие от немцев  ВВС РККА особого выбора не имели. Отсутствие качественного превосходства  делало неизбежным большие потери которые необходимо было восполнять  ростом авиавыпуска.

Так каковы же были причины поражений ВВС РККА в начальный период войны?
Я думаю ответ  вполне очевиден. Огромное количественное и качественное превосходство немецкой авиапромышленности над советской.
Количественное превосходство которое делало борьбу неравной. Именно оно а не мнимые ошибки Сталина и его советников было причиной того, что Победа стоила таких огромных жертв.

 

Buy for 100 tokens
Buy promo for minimal price.

  • 1
>>>>Второй же причиной было то,что немцы имея передовые самолеты предпочитали выпускать огромное количество моторов и запасных частей. В ущерб количеству.

Количество в ущерб количеству?
Переведите, плиз... ;)

На мой взгляд причины поражений:
1) Невыполнение приказов Генштаба о распределении самолетов и маскировке (дикое количество самолетов было расстреляно на земле
2) Количественное и качественное преимущество немецких пилотов с боевым опытом.
После того, как опытных пилотов выбили, а русские набрались опыта -- немцам настал трындец.

...огромное количество моторов и запасных частей. В ущерб количеству САМОЛЕТОВ.
То есть пойди мы немецким путем,то можно было бы вместо 3100 МиГов и 430 моторов россыпью выпустить например 2000 МиГов и 1530 запасных моторов + еще кучу всяких запчастей.
Но не факт что было бы лучше.

относительно Ваших взглядов
1.
на земле было 22.06. потеряно не более 800 самолетов. При наличии в западных округах около 8тыс самолетов такие потери считать критичными нельзя.
2. правильно. Только как можно приобрести опыт не расходуя моторесурс? Именно отсюда и корень проблем.

Обманул ли генерал Петров Сталина?

Пользователь g0lden_key сослался на вашу запись в записи «Обманул ли генерал Петров Сталина?» в контексте: [...] Originally posted by at Обманул ли генерал Петров Сталина? [...]

Воспоминания

У А. Драбкина издана книга-
"Я дрался с асами люфтваффе. На смену павшим"
Там самые большие воспоминания- лётчика Кожемяко.
Прочитайте, очень интересно-109 страниц.
Они наверняка есть на сайте А. Драбкина
"Я помню"

Я Вам ссылку принёс

Вот, пожалуйста- 29 страниц интервью с Кожемяко И.И.
http://iremember.ru/letchiki-istrebiteli/kozhemyako-ivan-ivanovich.html
Да, и про то, что немецкие самолёты металические-
Вы правильно написали.
Видел сводку потерь авиации 3-го белорусског фронта.
Точных цифр не помню но примерно так- 500 истребителей потеряно в боях.
500 истребителей списано- сгнили, дерево.
Там же у А.Драбкина, в одном из интервью- самолёта
командира полка, который не часто летал,хватало на полгода- потом списывали.

Re: Я Вам ссылку принёс

Большое спасибо. Прочту.

Re: Я Вам ссылку принёс

оттуда

- На сколько часов работы был рассчитан М-105?
- Новый двигатель должен был отработать 100 часов. Потом его осматривала специальная комиссия. Разбирали, смотрели, оценивали состояние поршней, цилиндров, валов. Если состояние двигателя признавали удовлетворительным, то накидывали ещё 50 часов.

  • 1